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De Pékin à Hambourg, le rail nouvelle route pour les marchandises chinoises

le 12/1/2008 à 15h56  par AFP

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"La Chine est l'usine du monde: il y a un potentiel énorme", se réjouit Luc Aliadière, directeur général de l'Union internationale des chemins de fer (UIC), basée à Paris.

Un train-test rempli 100 conteneurs de jouets, d'appareils électroniques et de produits industriels est parti mercredi de Pékin, en présence du ministre chinois des Transports Liu Zhijun et du président des chemins de fer allemands (Deutsche Bahn, DB), Hartmut Mehdorn, grand promoteur du projet.

Le convoi devrait rejoindre le port allemand d'Hambourg "en moins de vingt jours" soit deux fois plus vite que par voie maritime, selon la DB, qui a commencé à tester la liaison il y a trois ans et cherche depuis à réduire le temps de parcours.

Longue de 10.000 km, cette nouvelle "route de la soie" par le rail pourrait entrer en service commercial dès que le trajet sera réduit à 15 jours, explique la DB. Selon les autorités chinoises, cela pourrait se faire dans un an.

Pour diminuer le temps de parcours, il faut d'abord régler "les problèmes organisationnels car ce sont les passages en douanes qui retardent les trains", explique Michel Savy, professeur à l'université Paris XII et spécialiste du fret.

Et c'est précisément sur ce point que se sont entendus la Chine, la Mongolie, la Russie, le Belarus, la Pologne et l'Allemagne: accélérer les formalités pour immobiliser les convois moins longtemps aux frontières.

"C'est comme une mise en service d'une nouvelle ligne TGV, on passe enfin aux actes", s'enthousiasme M. Aliadière, tout en rappelant que cette idée chère au patron de la DB est à l'étude depuis "pas mal d'années".

"Dans quelques années, nous verrons des trains directs rouler entre Pékin et Berlin", disait d'ailleurs Hartmut Mehdorn fin 2006.

Pour les compagnies de chemins de fer, l'enjeu est simple: "capter une part du gâteau" de l'énorme marché chinois, résume Luc Aliadière.

Selon lui, "le coût d'acheminement de conteneurs de marchandises de la Chine vers l'Europe représente environ 3 milliards d'euros par jour" actuellement assumé presque entièrement par bateaux.

L'idée des compagnies ferroviaires "n'est pas de se poser en concurrence frontale, mais plutôt sur des marchés de niche comme les produits avec une certaine valeur ajoutée", un marché intermédiaire entre le cargo --plus lent-- et l'aérien --plus cher--, poursuit-il.

Le responsable de l'UIC souligne aussi que "pour réduire les coûts de production, les usines en Chine se déplacent à l'intérieur des terres".

Conséquence: le transport maritime perd de sa compétitivité s'il faut parcourir des milliers de kilomètres en train ou en camion avant d'arriver à Shanghai.

Toutefois, tempère-t-il, "il y a encore des progrès à faire", en particulier pour les procédures de douanes. Selon lui, un train peut être bloqué deux jours, "parfois une semaine si les douaniers sont mal lunés".

Pour l'UIC, les problèmes administratifs sont les premiers à régler avant même les soucis techniques, qui ne sont finalement pas si handicapants, même si l'écartement des rails est différent entre la Russie et les autres pays, ce qui oblige à changer entièrement de train au moins deux fois sur Pékin-Hambourg.

Quant à changer uniquement de locomotive, "ça se fait en dix minutes, un quart d'heure", affirme-t-il.

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